Ingredientes para diseñar ciudades más seguras para la infancia (y para todos)

22/02/2021 | Ciudades inclusivas, Ciudades y niños, Covid-19, Experiencias internacionales, Planificación urbana, Previas, Urbanismo

Tráfico

Getty Images

 

  • En las ciudades las personas han sido desplazadas por los coches y los accidentes de tráfico son la principal causa de muerte de la juventud
  • Medidas como el control del tráfico, la reducción de velocidad o el enfoque de Sistema Seguro están reduciendo las muertes en carretera de muchos países
  • Una ciudad diseñada para que los niños y niñas puedan sentirse seguros es una ciudad segura para todas las personas que viven en ella

 

Es el medio de transporte más habitual del mundo: caminar. Es bueno para la salud, para el ambiente y para la comunidad. Sin embargo, en las ciudades la gente ha sido desplazada por los coches. Es un círculo vicioso: las ciudades invierten más en un diseño urbano que favorece al vehículo privado, y eso hace que más gente se ve obligada a usarlo para desplazarse. Y cuanto más espacio se deja al coche, más riesgo para la infancia.

De hecho, los accidentes de tráfico siguen siendo un tema preocupante a nivel global, y la principal causa de muerte en personas de entre 5 y 29 años. Según datos de la OMS en el año 2018, en torno a 1,25 millones de personas fallecían anualmente en accidentes de tráfico en el mundo, principalmente en países de ingresos bajos, y un 26% de los fallecidos mundiales son peatones y ciclistas. Entre los factores de riesgo se encuentra la velocidad o una infraestructura vial insegura.

La pandemia de COVID-19 ha tenido efectos importantes. Por un lado, las restricciones de movimiento han hecho, como cabía esperar, que los accidentes de tráfico se reduzcan (en España, por ejemplo, han disminuido en un 25% durante 2020). Por otro, las medidas extraordinarias de reducción de movimiento para contener el virus han ejercido más presión sobre las ciudades para crear entornos que permitan los desplazamientos seguros: por ejemplo, un mayor uso de la bicicleta ha hecho que las ciudades añadan carriles bici, y la necesidad de mantener las distancias de seguridad para protegernos contra el virus ha llevado al diseño de espacios más amplios para los viandantes.

Pero, ¿qué están haciendo las ciudades para mejorar la caminabilidad y reducir el número de muertes en carretera?

 

La lucha contra la mortalidad vial en varios países

 

Helsinki y Oslo tienen la clave: estas dos ciudades redujeron las muertes de peatones infantiles a cero en el año 2019. ¿Cómo lo han hecho? Según el ingeniero Jussi Yli-Seppälä, “es la suma de varios factores. La seguridad del tráfico ha mejorado debido a las mejoras en el entorno de la calle, el aumento del control del tráfico, el desarrollo de medidas y tecnología de seguridad de vehículos y el desarrollo de servicios de rescate. La reducción de los límites de velocidad también ha sido un factor clave”.

En Berlín, el Senado ha comprobado que los peatones tienen una baja prioridad en el tráfico, en comparación con los vehículos, a pesar de que la mayoría de los viajes se realizan a pie. Por ello, la Cámara de Representantes acaba de aprobar este año la primera ley de peatones de Alemania como parte de la legislación de movilidad: se prevé que la ley aumentará la seguridad de los peatones y mejorará su “calidad de su estadía en el espacio público”, pero también busca convertir algunas calles en “zonas de juego temporales” o “zonas de encuentro”.

Por otro lado, a nivel europeo, 19 y 20 de febrero de 2020 la Tercera Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial dio como resultado la Declaración de Estocolmo, una lista de 18 resoluciones que vinculan la seguridad vial con el desarrollo sostenible con el objetivo de alcanzar los objetivos mundiales para 2030. El objetivo es reducir a la mitad el número de muertes por accidentes de tráfico para ese año, con medidas como un límite de velocidad general de 30 km/h en todas las áreas habitables de 140 países.

El pasado 10 de diciembre, el Comité Europeo de Regiones publicó en su pleno un Dictamen con propuestas para mejorar el transporte público en ciudades y regiones metropolitanas. En él se destacan los desafíos que plantea el incremento del tráfico rodado en las ciudades y las áreas metropolitanas y aboga por soluciones de movilidad sostenibles e inteligentes. También ofrece recomendaciones sobre la calidad de los servicios de transporte público, previsión de situaciones de crisis y seguridad ante las amenazas, incluidas las pandemias y por la promoción de la elección de medios de transporte sostenibles en el espíritu del Pacto Verde Europeo.

Finalmente, un enfoque de seguridad vial que cada vez adoptan más países es el de Desafío Visión Zero. Este proyecto arrancó en la década de 1990 en Suecia donde, en lugar de lanzar las clásicas campañas de uso del cinturón de seguridad o conducción sin alcohol, el Parlamento estableció un programa de seguridad vial consistente en la adopción de un enfoque de Sistema Seguro. La premisa es que el error humano es inevitable y, en lugar de esperar que los humanos se comporten perfectamente, el Sistema Seguro hace que todas las partes del sistema de movilidad sean seguras: de esa forma se puede reducir la posibilidad de que ocurra un accidente fatal o grave. Para ello incluyen recursos sobre gestión de la velocidad o estrategias de seguridad vial, y animan a que los líderes políticos y técnicos desarrollen un sistema de movilidad seguro en sus ciudades o municipios.

El proyecto ha funcionado: en 2016, Suecia tenía una tasa de mortalidad en accidentes de menos de tres personas por cada 100.000 (mientras que la tasa mundial es de 18,136). También otros países que han adoptado el mismo enfoque, como los Países bajos y Noruega, han reducido esas fatídicas tasas. El enfoque es prometedor para los países con ingresos bajos y medianos, escenario del 90% de las muertes por accidente en el mundo. En América Latina, donde cada año mueren más de 100.000 personas como resultado de accidentes de tráfico, en enero de 2020 se aliaron 24 ciudades para lanzar el Desafío Vision Zero y luchar contra estas cifras de muertes y lesiones en la carretera.

 

Caminabilidad, el ingrediente de las ciudades equitativas

 

En Nairobi, Kenia, más de la mitad de las personas con bajos ingresos van caminando al trabajo. Pero no se debe a que sea una ciudad transitable, sino a que no tienen otra opción: el transporte público es inasequible. Cuando las personas caminan en ciudades que no están diseñadas para ello, se exponen a carreteras inseguras, contaminación atmosférica, estrés y otros peligros. En las ciudades no transitables, los más pobres y vulnerables a menudo no tienen otra alternativa que caminar.

La caminabilidad de una ciudad es una medida para valorar cómo de apta para los peatones es dicha ciudad, e incluye factores como la presencia de aceras, la existencia de parques o bancos, el tráfico, la accesibilidad y seguridad, la presencia de elementos naturales como árboles, etc.

Pero, ¿cómo medir este concepto tan importante para el diseño urbano sostenible? El proyecto Pedestrians First ofrece algunas herramientas para hacerlo: en su web puedes leer sobre los beneficios de tener una ciudad transitable y sobre planificación urbana para facilitarla. Además, dan importancia al enfoque de ciudades equitativas, es decir, que aquellas ciudades que son aptas para los ciudadanos más vulnerables lo son para todos.

Por ejemplo, las «ciudades caminables» son benefician tanto a los miembros privilegiados como a los más marginados de la sociedad. Las personas y comunidades más marginadas son más vulnerables al tráfico: tienen más probabilidades de vivir en viviendas más cercanas a carreteras y autopistas muy transitadas, que son menos deseables para las personas más ricas. Aquellos ciudadanos con bajos ingresos tienden a depender más de caminar. Por ello, invertir en calles y vecindarios transitables, así como en tráfico que conecte vecindarios con la ciudad, beneficia a todos. Un lugar no es verdaderamente caminable a menos que sea caminable para todo el mundo.

 

Ciudades aptas para la infancia: ciudades aptas para todos

 

Y esa filosofía se pueda aplicar a la infancia. Las ciudades deben ser transitables para que todos, incluso los niños y niñas más pequeños, puedan disfrutarlas con seguridad, teniendo en cuenta aspectos como su dependencia de los cuidadores, su sensibilidad especial y su lenta velocidad de movimiento. Pedestrians First se centra en que una planificación urbana que aborde las necesidades de accesibilidad para peatones de bebés, niños y niñas pequeños y sus cuidadores es una planificación urbana que beneficiará a toda la población.

Algunos ejemplos: los niños y niñas pequeños necesitan más tiempo para cruzar las calles, pero eso también le sucede a los ancianos y las personas con impedimentos físicos, de modo que adaptar las calles a los más pequeños beneficiaría también a los más mayores. Por otro lado, los árboles y el arte público son buenos tanto para el desarrollo neurológico de un bebé como para la salud mental y el sentido de comunidad de una persona adulta. Y construir vecindarios con espacios de proximidad y donde las necesidades diarias estén a un corto paseo sería bueno para todos, ya que invertiremos menos tiempo y dinero en viajar.

El enfoque de infancia es, por lo tanto, decisivo en una planificación urbana y, como recordamos desde UNICEF España, en este momento de crisis sanitaria y económica debemos considerar una planificación urbana sostenible y centrada en la infancia, para crear ciudades más habitables y seguras para todos.

Comparte este artículo

Últimas noticias